sokura (sokura) wrote,
sokura
sokura

Сухопутный океан 5 История РЖД

Полностью здесь http://www.warandpeace.ru/ru/analysis/view/94702/

Оригинал взят у oldmen2004 в Как это было 3
Было ли все именно так на самом деле?! Не знаю :)
Но, если без нюансов, по крупному - то иных вариантов практически нет.
Просто из общих представлений, как вообще "делается деятельность" такого масштаба.

Конечно же они готовили резервные площадки. Возможно без лишней детализации, просто как инфраструктурный проект, предварявший будущее развитие экономики Урала, Сибири. И тут оно все совпало, благо главный вопрос это даже не стены, а наличие железнодорожной ветки, электричества и воды.
А потом события понеслись галопом. Финская война вскрыла не только проблемы армии, но и НКПС, ВОСО и тыловых служб.

Присоединение западной украины и прибалтики привело к такому начертанию ТВД, где пропускные способности дорог по обе стороны границы принципиально различны: мы примерно вдвое проигрывали в темпах сосредоточения, а значит и в приграничном сражении, и скорее всего, на уровне первого стратегического эшелона.
А как это будет происходить - показала война во Франции.
К концу 1940 года становится все более понятно, что следующая цель Гитлера "санация восточного фронта". В январе-феврале 1941 все сошлось в "кучку". Немцы ставят задачу завершить войну "за сезон", т.е. их главной целью является не только наша армия, но и наша промышленность: если мы ее лишаемся, то наш мобилизационный ресурс окажется бесполезным.
А НКПС похоже не готово не только к эвакуационным перевозкам (а ведь 1500-2000 крупных предприятий - это их часть), но и к воинским. Часть проблем можно решить, заранее вытащив готовые соединения в европейскую часть страны, но тем не менее...
Что делать в такой ситуации?! C теми кадрами, ресурсами, сроками. На фоне всего прочего. При том, что для экстраординарных мер нет прямых оснований: в армию и так вложена масса усилий. НКПС также прилично  развивается. И понять, как и что (кого) в них требуется менять возможно лишь по результатам военных действий. Но и рисковать тоже нельзя. Нужны стопроцентные (и абсолютно не афишируемые) гарантии спасения промышленной базы страны.

Их можно дать только разделив процесс на две части.
Первый пойдет, "как пойдет", в рамках понятных структур.
А второй - будет реализован по особой логике. Под него нужен отдельный блок управления: компактный, снабженный ресурсом и программой деятельности, способный самостоятельно получать и обрабатывать информацию об обстановке на железных дорогах страны, имеющий контуры выполнения своих решений. В идеале - работающий автономно и скрыто от агентуры противника.
Но добиться всего этого можно лишь качественно отработав процедуру планирования, просчитав потоки, распределив их по траекториям, увязав с встречными перевозками. Здесь первичен крупный прогноз, базовый баланс, масштабная рамка, для формирования которой необходимы ученые с их кругозором. И набор заготовленных заранее "частных идей", методических приемов для ситуативного влияния на параметры перевозок.
А далее начинается: вот зоны где расположены объекты эвакуации, вот приоритеты вывоза, вот  "ранг" объектов (показывающий, какие из них мы держим до последнего, потому  что без их текущей продукции не обойтись); по каждому объекту известно количество вагонов, поездов, паровозов; известно куда везем (с вариантами), откуда (из какой зоны выгрузки, из под каких потоков) можно будет забрать порожние под свою погрузку; расчетные объемы "страхования" процесса своим паровозным парком, плюс варианты размена парков (своего - чужого) в узлах.
Теоретически ничего сложного, но это минимум два месяца плотной профессиональной работы.
А дальше мы знаем.
Где-то была паника и потерянные эшелоны, где-то пытались понять, что вообще нужно делать; еще только оформляются комитеты и комиссии, что примут рабочий формат много позже под эгидой ГКО. И военная информация противоречива: пошли только первые сведения о приближении немцев к Минску. Но они, взвесив за и против - принимают решение и стартуют, используя механизм Политбюро для запуска маховика операции. И не ошибаются. Были проблемы на Украине, были лишние телодвижения в Москве (когда эвакуация сменилась возвратом заводов), но по большей части "обьектов" все прошло просто удивительно, если принять во внимание обстановку.
Да, скорее всего главным куратором операции действительно был лично Берия, его роль в разруливании транспортных кризисов, равно как и участие транспортного аппарата НКВД в организации погрузки, приема, учете движущихся вагонов - прослеживается вполне четко.

Но текст сей... написан ради того, чтобы мы не забыли тех ребят, железнодорожников, что блестяще спланировали логистическую операцию, равной которой нет в нашей истории. Мы не знаем, и скорее всего никогда не узнаем их имен. Да это в общем и неважно. Им выпала уникальная по сложности и ответственности работа. И они сделали ее хорошо.
А потому, поднимая рюмку в День Победы, вспомним и о них...

PS
И завершающий факт: как только они выходят из игры, перестают "усиливать структуру", балансировать потоки - качественные показатели НКПС (оборот вагона и паровоза, пробеги и средние скорости) в начале 1942 года значимо падают. После чего следует финишная серия кадровых замен...



Оригинал взят у oldmen2004 в О РЖД по гамбургскому счету
Серия этих заметок была начата, чтобы понять, где случилось то "отклонение от нормы", что привело к текущему состоянию РЖД. А для начала зафиксировать, что есть эта самая "норма". Но тема эвакуации 1941-го оказалась содержательно настолько интереснее, что возвращаться получается с трудом. Тем не менее, попробуем пройти оставшийся путь, хотя бы эскизно :)

Итак. Может это и не понравится моим коллегам-железнодорожникам, но пусть разговор будет "по гамбургскому счету": репутация РЖД среди клиентов ныне основательно подорвана.
В частных разговорах народ проговаривает примерно одни и те же смысловые блоки:

  • "Ребята... раньше вы были деловыми людьми, и всегда можно было найти человека, который "решит вопрос", неважно по должностным обязанностям, или "за коньяк"; вы возили, хоть и плохо, но предсказуемо, по ясной  логике... а сейчас - сидит множество однотипных клерков-винтиков, и никто не берет на себя ответственность, никто ничего не решает, одно перекладывание бумажек, да болтовня о "показателях... вы объясните, с какого перепуга я тут должен бегать между дирекциями, пытаясь найти крайнего... или по реальному вопросу надо сразу идти на уровень вице-президента?!"

  • "Целые департаменты качества у вас теперь?!... да вы обалдели там все что ли?! Какое качество, какое "бережливое производство", если поезда у вас, то едут со скоростью велосипедиста, то сутками под выгрузкой сутками стоят?! Если на сортировочных станциях маршруты дробят, чтобы показатели себе подогнать?! Если сроки доставки срываются массово, и мы несем убытки?!  "Регулярный менеджмент" на РЖД скомпрометирован, кто-нибудь вообще читает, что в книжках написано: качество должно быть встроено в сам базовый технологический процесс, и тогда для его обеспечения не нужны департаменты ... вот им и надо заниматься, вспомнить, наконец, как вообще по железке полагается ездить, а бантик красивый потом повяжете... "

  • "Вы кричали, что не хватает вагонов, теперь кричите - что их стало слишком много, вы говорили о пользе деления на вертикальные дирекции, а теперь сшиваете их в целое "координационными центрами"; то продаете Первую Грузовую, то заявляете, что больше не можете нормально регулировать парк, и все вокруг вас виноваты, и правительство, что выдумало реформу, и клиенты, и операторы, и энергетики вам цены повышают, и поставщики злодеи, а думаете мы не помним как все было?! Вы же сами хотели появления частных владельцев парка, чтобы на их уровне выйти из под государственного регулирования и создать там точки прибыли... вот и кушайте ложкой последствия"

  • "А с чего это вдруг у вас стало не хватать локомотивов, неужто количество сформированных поездов на сети так резко увеличилось (да при сохранении норм веса и длины)?! Инвестиции нужны и побольше?! Предложить покупать локомотивы частникам?! А может вы потоки поездов снова научитесь балансировать? Или займетесь не совещаниями о ремонтах, а ими самими?! И окажется, что если его сроки соблюдать, то и локомотивов на всех хватит... Ваши "менеджеры" в депо реальное заглянуть не пробовали!? Не парадное, а обычное. Разобраться как люди гайку крутят, откуда запчасти берут, какого они качества, кто их поставляет; какая у них зарплата, где их учат, наконец. Не пора ли вернуться к земле, к основам, а не мантры читать об "углублении улучшения бережливых и сильно сбалансированных показателей"?! Миссия РЖД, бренд, стратегия, департаменты... Да на пути вас всех выгнать! К рельсам и шпалам! А то чинят их уже гастарбайтеры... А тарифы только растут, что у вас "государственников", что у "частных" владельцев вагонов, где рулят те же железнодорожники..."

  • "Ребята, а вы помните историю О'Генри, насчет того, что свергнуть президента проще, нежели терять один цент на банан?! Вам спится хорошо?! Уровень транспортных издержек у металлургов, нефтяников, производителей зерна, стройматериалов - ни о чем таком вам не говорит, сердце не замирает?! А при этом вы еще у нас и убыточные вдруг стали. Неужели Вы думаете, что можете взять в заложники экономику страны; делая ее нерентабельной, и все вокруг будут на это спокойно смотреть. А может нам тут дешевле скинуться, да посадить пару десятков видных железнодорожников, неважно где они сидят, в РЖД, или в частных конторах, а оставшиеся немножко задумаются о жизни, и перестанут в игрушки играть с транспортом ?!"

  • "Перевозки у вас упали из-за кризиса?! А ничего так, что у автомобилистов они растут год от года, и они, лишь свечки ставят за здоровье РЖД, потому что пока все идет, как идет - рост клиентской базы у автомобилистов обеспечен. Вы на статистику не смотрите, вы из окошка выгляните. Мы же помним, всегда считалось, что автоперевозки рентабельны только до 800 км. А сейчас фуры идут потоком от Москвы до Сочи, от Питера до Красноярска. И ничего. Все кто может уйти от железной дороги - от нее уходят. Вот уже и щебень повезли на авто. Торговые сети, снабжение крупных городов практически полностью поехало на фурах. А что творится с трафиком на наших автодорогах, как они его вообще выдерживают?! Это же ваша прямая вина! И не надо говорить, что с автотранспорта надо бы снять побольше налогов. К ним идут не потому, что они дешевы. От вашего "фирменного обслуживания" бегут, потому что вы клиентов достали, а автомобилистам платят за сервис. Они берут дорого, но мозги не парят, бюрократией не достают, груз у клиента вовремя забирают, точно в срок на место доставляют...

  • "За Сапсаны - многое можно простить. И пиар хороший. Но кто заплатит за то, что грузовые перевозки пошли кружностью?! Грузоотправитель, которого мы посчитаем не по кратчайшему расстоянию, а по факту?! А с чего это вдруг? Что за детские фокусы, когда условия игры меняются по ходу. Или все потому, что если учесть реальные затраты, не разделяя по формальным полочкам, то рентабельность проекта окажется под вопросом?! ...

Конечно слышать все это крайне неприятно.
Но приходится признать, что немалая доля упреков - справедлива. Действительно, складывается ощущение, что РЖД несколько запуталась в своих реформах. А начиналось все вполне внятно: ликвидировали МПС, разделили бизнес (РЖД) и регулирование (Минтранс).
Дальше пошла тема с вагонами. Их не хватало, и было предложено желающим - покупать собственный парк, делать операторские компании, и компенсировать инвестиции за счет "вагонной составляющей тарифа". По этому пути с удовольствием пошли крупные комбинаты-экспортеры, решившие, что гарантии погрузки стоят затрат. Далее появились универсальные компании. Клиенты получили выбор: или едем в парке РЖД, и платим по гостарифу (но без гарантий подачи в срок), или же вагоны нам дает частник, ему платится и за груженый рейс, и за возврат порожних к новой погрузке, и за все прочие сервисы...
Вывод частный фирм из под тарифного регулирования, рост "вагонной составляющей", породил значимый денежный поток от грузоотправителей к владельцам парка (окупаемость инвестиций), который по ходу дал неплохой мультипликатор: ожил Уралвагонзавод, возник новый вагоностроительный в Тихвине, получили свои бонусы металлурги. Подключились банки, лизинговые компании, производство вагонов увеличилось (в последние годы уже до советского уровня), в итоге... парк вырос сверх нормы. Для нашей сети ж.д. она порядка 900-1000 тыс вагонов. Избыток составил - 200-300 тыс. вагонов. Естественно последовало резкое падение качественных показателей :).
Кризис разразился в Кузбассе, когда осенью 2011 было невозможно вывезти уголь, из-за забитых вагонами путей.
Справедливости ради нужно указать и еще одну причину: продажу Первой грузовой компании. Она имеет около 200 тыс вагонов, которые до поры регулировались диспетчерами РЖД по общим правилам. Переход к самостоятельному управлению парком ПГК породил множество проблем. В итоге, она, забрав себе крупных клиентов, предпочла раздать приличную долю парка в субаренду мелким и средним игрокам, что значимо увеличило уровень непредсказуемости рынка.

Суммируем: по ходу реформы, на плечи клиентов РЖД фактически легли издержки на обновление парка вагонов. Приобретение парка, проценты по кредиту, затраты на ремонты и модернизации - все окупалось ростом совокупной стоимости для конечного пользователя. Первоначально этот процесс демпфировался бурным ростом экономики в период 2003-2008. При этом, пока частный парк был невелик, операции с порожними потоками не вносили значимой погрешности. Однако, после завершения процесса, и продажи Первой грузовой, частный парк стал доминировать на сети - и теперь клиенты РЖД (и экономика в целом) оплачивают все издержки, связанные с неоптимальным регулированием. В том числе - и содержание избыточного парка.
Возможна ли минимизация порожнего пробега без возврата к системным приоритетам (когда поток вагонов идет "куда нужно для сети", а не туда, куда его желает отправить владелец) ?!
На эту тему развернулась довольно интенсивная дискуссия. Вот например, текст Хусаинова, http://www.hse.ru/data/2014/02/19/1330667515/11_reforma2011%20(1).pdf, логика которого: "советская система была далеко не так хороша, какой ее рисуют... простои, задержки, дефицит вагонов... к ней нельзя возвращаться"... Многое в нем, кстати, сказано совершенно верно. Возвращаться впрямую действительно нельзя - экономика изменилась. Только есть два "но".
Первое. В советский период железные дороги обрабатывали значимо больший грузопоток иной структуры, а потому все качественные параметры нужно адекватно отнормировать и интерпретировать, и картина станет другой.
Второе - возможно ли принципе говорить о преимуществах "рыночной реформы", если по крупному мы пришли примерно к тому же, что и имели (проблемы с сроками доставки, уровнем сервиса), но по ходу вынудили клиентов оплатить все ее издержки (от обновления парка, до непроизводительных пробегов ?! Может быть для решения задачи модернизации основных фондов надо было не лукавить, изымая средства у клиентов "рыночными механизмами" через рост совокупного тарифа (РЖД, плюс ставки собственников), делая при этом выгодоприобретателями узкий круг фирм. А стоило прийти к тому же результату прямо, зафиксировав в тарифных схемах РЖД "инвестиционную" (вагонную) составляющую?
Ведь запуск нового витка, с идеей появления частных локомотивов - это схема абсолютно того же порядка. В конечном счете и эту "модернизацию" оплатит совокупный клиент. С той лишь разницей, что уровень концентрации прибыли резко возрастет: она образуется лишь у тех частных операторов, что получат фактические привилегии: свои вагоны, свои локомотивы, выгодные (по тарифной сетке) грузы, нитки графика с гарантированным временем. На плечи всех остальных лягут издержки.

Но резерва в нашей экономике больше нет. Равно, как и простых решений. По уровню инфраструктурных издержек мы уже приблизились к США. Тем более, что в наших условиях - уход потребительских грузопотоков на автотранспорт (из-за несостоятельности сервисов РЖД) - это огромные дополнительные издержки, ложащиеся на все население страны. Сужение потребительского рынка и торможение роста ВВП. Вот такие пироги...
 



Оригинал взят у oldmen2004 в Фрагментация управления
Нельзя сказать, что руководители технологического блока РЖД всего сказанного не понимают.
Они пытаются работать с крупными точками погрузки и выгрузки, организуя частных операторов, и маршрутизируя по возможности все основные потоки. Постепенно вводят "единый сетевой технологический процесс", где создают возможность сквозного планирования. Бьются против массового появления "частных локомотивов", предвидя хаос.
Но они скованы рамкой "утвержденных реформ", а потому сфера их решений принципиально ограничена.

Представим себе, например, что мы, решив теоретически задачу регулирования порожних, вводим специальное тарифное правило: если частный оператор соглашается отправить порожние в ту зону, куда указывает публичная сетевая схема - стоимость перевозки минимальна. А если он едет, куда ему хочется - она увеличивается раза в три... Плюс, крупные штрафы за простои порожних, за отказ предоставить освободившийся парк под находящийся рядом, но "чужой", или "невыгодный груз". И чтобы шли такие штрафы не в РЖД, дабы не было лишних разговоров, а в специальный фонд, который будет тратиться на развитие инфраструктуры. Решение формально не административное, а "квазирыночное", но требующее согласованных действий множества ведомств. В обычном раскладе, оно (или какое-то иное, близкое по духу) предсказуемо увязнет в болоте противоречивых интересов. В том числе и потому, что нынешние Минтранс и ФАС, игнорируя рост совокупных транспортных издержек, полагают главной целью "развитие конкуренции", как таковой.

Но... свободная конкуренция на железнодорожном транспорте - делает в принципе неконкурентоспособной нашу экономику.

Ведь что получается...
РЖД и частные операторы "высасывают прибыль" из грузоотправителей.
Далее, РЖД, действующая в рамках государственных нормативов, ее по сути аннигилирует. Сжигает в котле непроизводительных перевозок (излишнего пробега вагонов и локомотивов) и субсидий в рамках предписанных тарифных схем, где убытки от перевозки угля покрываются доходами от транспортировки нефти. Навязанных инвестиционных программ. В итоге региональные бюджеты не получают расчетного налога на прибыль от своих предприятий. Но поскольку этот налог является для регионов одним из основных  - они не могут нести адекватные расходы на содержание пригородного движения, которые от них же и требует РЖД!
А частные перевозчики, которые по идее должны концентрировать прибыль и демонстрировать нам растущую налоговую базу, также теряют ее в рамках вынужденной, неорганичной конкуренции из-за избытка парка, роста банковского процента, падения качественных показателей (т.ч. снижения удельного дохода на нормативные "вагоно-сутки" рейса). И из-за уменьшения грузопотока, убегающего на автотранспорт. Либо перемещающегося на море. Растущая же доля автомобильных перевозок, значимо увеличивает стоимость конечного продукта, тем самым изымая средства с потребительского рынка и обесценивая все усилия правительства по расширению спроса. Введение в эту модель частной локомотивной тяги - лишь усилит все эти тенденции, и окончательно завершит расслоение. Замкнутый круг...
Тут нужна высшая политическая воля. Благо повод того стоит. Но как всегда у нас бывает вопрос сначала "должен перезреть".

Но есть еще один фактор, который влияет сейчас ничуть не меньше, чем технологий дисбаланс.
Находится он в исключительной компетенции самих железнодорожников.
Речь о модели внутреннего управления. Раньше она была очень простой: вот "самый главный железнодорожник", он с помощью своей кадровой службы просеивает песок, и находит самородки - 17 начальников дорог. Это реально. После чего им вручается жезл, и каждый из них отныне - "царь и Бог", на вверенной ему территории. Ни одно важное назначение, ни одно значимое решение на дороге - не пройдет мимо него. Он решает все, но он и отвечает за все. А далее, каждый из них точно также находит себе своих "офицеров": начальников отделений, и крупных станций... Просто и понятно. А главное органично, как сути, так и традициям системы.

Однако, и здесь в РЖД случилась реформа :)
Помимо прочего, в системе создали вертикальные дирекции, где отдельно, управляясь по сути независимо, и замыкаясь прямо на Москву, работают движенцы, локомотивщики, путейцы, цфто (центры по работе с клиентами), вагонники и др. Начальники дорог превратились в почти декоративные фигуры с минимумом реальных полномочий; отделения дорог вообще упразднили, укрупнив структуру. В итоге, единый когда-то, воспроизводящийся базовый технологический процесс, что "идет на земле" - распался на фрагменты, каждый из которых (независимо от того, что думали об этом авторы реформ) в силу естественных иерархических инстинктов - зажил своей жизнью. С своими собственными показателями. С собственной логикой развития. С взаимными согласованиями равных. "Информационное сопротивление" системы резко возросло. Количество отчетов, бумаг, ступеней до людей, реально решающих хоть что-то, стало немыслимым...

Да, наверное, кому-то в свое время показалось, что это решение удачно. Ибо совмещает политические и экономические интересы. Забирая полномочия, мы забираем и финансовые потоки в Москву, концентрируем их, есть чем заняться :) По ходу, централизуя управление, мы отнимаем важную часть экономической власти у региональных групп - есть чем порадовать федеральную власть, и сделать ее союзником.

Но у всего есть своя цена.
Люди, по психотипу способные управлять, не желавшие быть "винтиками", "кивающими головами на совещаниях", стали выдавливаться из системы. Они уходили в частные фирмы, на дальние дороги, где "закон - тайга", кто-то двигался в Москву. Оставались по преимуществу те, кого устраивало положение "элемента бизнес-процесса". А они не берут ответственность, они ее лишь профессионально перекладывают на вышестоящих.
Но реальная жизнь - это всегда противоречие интересов, это всегда проблема и конфликт.
И раз теперь, конфликты и противоречия не решались на отделениях и дорогах - они автоматически переадресовывались в Москву. Уровень централизованного управления сначала вырос количественно, а потом, потеряв осмысленность и подвижность, неотвратимо захлебнулся в потоках бумаг и согласований (которые в принципе не появились бы в прежней системе).
Второе. Фрагментация базовой технологии, противоречила самой ее сути. Она кооперативна и целостна изначально, и когда, например, агент цфто принимает заявку на перевозку, которая "не проедет" из-за исчерпанной пропускной способности; когда диспетчер на сортировочной станции, "разбивает" длинные группы вагонов, чтобы "завершить поезд" и выполнить сменный показатель по формированию; когда путейцы выставляют окна, потому что... да что перечислять:)
Всем все понятно.
Сейчас на свет Божий явилась "полуулыбка"... а давайте превратим бывшие дороги в "координационные центры" и вернем им некоторую часть полномочий. Создадим "технологические службы", и пусть они теперь разберутся, как надо работать и сошьют распадающиеся фрагменты системы "сквозными бизнес-процессами". Процессный подход спасет...

Не хочется долго рассуждать об очевидных вещах.
Пора перестать экспериментировать. Иное время на дворе. Сочетание кризиса в технологиях оперирования парком, с кризисом в технологиях внутреннего управления - непозволительная роскошь.
Страна не может позволить себе "золотую логистику". Железнодорожникам пора вспомнить о своем исходном предназначении.
Требуется, пусть в ином формате, но вернуть целостность технологическому блоку РЖД, изменив отношения в иерархии. Если для этого требуется официально признать ошибочность реформ - это нужно сделать.
У процесса перевозок в регионе, и в стране должен быть один хозяин, которому подчиняется все. Да, для этого придется  отдать вниз, "на землю", где идет реальная работа, часть финансов, и прав... но, право же, это такая мелочь в сравнении с тем, что ждет систему, если "она не возьмется за ум"...



Оригинал взят у oldmen2004 в Ответы на вопросы
Эти записи, суммирующие серию "разговоров на железнодорожной кухне" предназначались для самоотчета, рефлексии в узком кругу профессионалов. Но неожиданно, получился резонанс...
И теперь мне придется ответить здесь на повторяющиеся вопросы; в силу нехватки времени - вынося за скобки частности :)

1. Это призыв к тотальному пересмотру реформы отрасли?!
Отказу от института  частных перевозчиков (ныне владельцев парка вагонов), немедленному переходу к обезличенному управлению парком, полнофункциональному восстановлению прежней модели?

Нет, конечно же! Просто потому, что оставаясь в рамках здравого смысла, мы все понимаем: для экономики отдельной отрасли, да и страны в целом, нет ничего хуже шараханий и метаний.
Однако, из этого вовсе не следует, что мы должны упорно воспроизводить ошибки, игнорируя реальность.
А она очень проста: железные дороги (в совокупности: и РЖД, и частные операторы, и вагоностроители) - это сервисная отрасль. При нашей географии, нашей длине сухопутного рейса - она не может бесконечно наращивать процесс изьятия своей "доли" у производителей перевозимой продукции.
Да, в свое время, когда еще Аксененко начинал этот процесс, он не стеснялся говорить, что мы "грабим награбленное", отнимая кусок у экспортеров, которые его не заработали, а получили; но при этом -  мы хотя бы частично направляем "отнятое" в сохранение нужной стране отрасли, и другой тактики пока нет.
Нынче же, цвет времени изменился. Экономика стала принципиально иной, зрелой, регулярной, и ее себестоимость более не политический фантом. Пора это увидеть.

Производительная экономика будет платить нам за перемещение груза.
Но она больше не хочет брать на свой счет последствия управленческих экспериментов.
Платить за избыточный пробег порожних, за то что мы разучились грамотно формировать маршруты, ремонтировать локомотивы и синхронизировать поездопотоки. За деятельностные разрывы, зияющие между нашими дирекциями; за хронический дефицит средств и полномочий у тех, "кто на земле", работает с базовым технологическим процессом.

И ей неважны "различения": вот здесь у нас правильное РЖД, а тут - тарифы и условия частных операторов.
Здесь "неизвестные прогрессоры", что придумали нам вертикальные дирекции, функциональное обособление звеньев, аутсорсинг, и всякую прочую красоту. А тут мы, такие послушные, лишь исполняющие волю правительства, и совсем не виноватые, что оно вышло громоздко, живет своей жизнью и все время внутри себя совещается ...
Для производственников все это - единое целое, а ситуация трактуется однозначно: железнодорожники затеяли комбинацию, им стало обидно, что нефтяники, и энергетики успели стать олигархами, и "обзавестись активами", а они - нет. Вот они и запустили свою "реформу", и пудрят публике мозги, маскируя операции с подконтрольными активами, бурным потоком модной терминологии и всяческих организационных преобразований. Разбились на части - "государственники" и "частники", но все это - одна банда, что в две руки окучивает клиентов (а теперь уже и госбюджет, то субсидии, то капитализация). И ладно бы она их просто окучивала, попеременно вздувая цены в разных сегментах. Но ведь она нынче за "базар не отвечает". Вопросы не решает, качество не обеспечивает. Нехорошо...

Столетие назад, еще во времена КЕПС, было осознано, что железнодорожный транспорт в России играет роль, отличную от европейской (а значит и лекала их нам не подходят). Что совокупные транспортные расходы в нашей экономике - это параметр стратегический. И ради управления им, в конечном счете могут быть приняты меры совершенно экстраординарные. Нужно ли этого дожидаться?!

Ребята... ведь сожрут! Те самые дяденьки, грузы которых мы возим.
Посмотрят, потерпят еще немного, придут к выводу, что другого варианта нет, обьединятся - и сожрут. Потому что, так будет надо для всех. И правы они будут по сути. А по форме (с ней у нас, коли решение созрело, особо и не церемонятся) может получиться совсем обидно - вскроется, понимаешь, масштабная коррупция у одних, да теневые потоки с неуплатой налогов у других. Вот ведь о чем речь.

И защитные мемы уже стерлись и не срабатывают... "Сообщество операторов решительно протестует"...  Ага... "сообщество глистов считает недопустимым прием лекарств, нарушающих их право на свободное перемещение по организму" :)

2 Должна ли инициатива по упорядочению правил работы на инфраструктуре исходить лишь от РЖД. Или же правильнее поставить на частное управление парком, как институт и сделать главными операторов?!

Сугубо имхо. Операторы могут стать источником новых норм. Но при одном непременном условии: они должны изменить свое отношение к технологии. Ведь по факту - содержательная инициатива ими давно утеряна. И это совершенно парадоксальный результат случившихся "реформ".
Когда все начиналось, продвинутые люди, уходившие из РЖД, довольно активно разрабатывали новые схемы перевозок. Свои методики управления назначениями порожних. Техники работы на базовых станциях (проминая под придуманные правила клиентов).
А сейчас, за вычетом считанного количества фирм, причем по преимуществу  "монооператоров при комбинатах" - тема ушла на задний план. Нынче операторами руководят менеджеры, далекие от технологии процесса, доминируют экономисты и финансисты.
Может оно и хорошо... как этап :). На котором главное - просто взять с клиента дань за предоставление вагона. Только давайте тогда не прикидываться равноправными партнерами с РЖД.

Вот подумайте, господа. С чего же это у нас так получается, что когда тот же Морозов, аки лев, бьется за маршрутизацию, за "поезда по расписанию", навязывает "единый технологический процесс", то возразить ему содержательно, по сути, концептуально, среди операторов никто толком не может.
Пошуметь по частностям, потребовать, чтобы РЖД работала как часы, "оказывая услугу по обслуживании  операторов" - это пожалуйста. Возвысить голос в благородной риторике насчет умаления конкурентного сектора, и затрат на обновление парка - сколько угодно. А вот вынести на обсуждение свои технологические схемы - нет :)
Если память меня не слишком подводит, уж лет пять как ни один из нынешних крупных операторов не обращался с вопросом: а сделайте мне независимый анализ реализуемых нами схем перевозок, посмотрите на их устойчивость, покачайте риски, оцените потери относительно "идеала", предложите варианты оптимизации... Ни один, понимаете :)
А ведь у нас есть система ГВЦ-ИВЦ РЖД - мощнейшая в стране; прекрасные базы данных, гигантские вычислительные мощности, компетентный персонал. Но...

3. Получается так, что "злодеи" сюжета - это частные операторы, препятствующие технологическому счастью РЖД, а монополия у нас - вся в белом?! Выходит, что частники должны безропотно нести расходы на содержание парка, по ходу - отдать свои вагоны под полное управление РЖД, платить за ремонты сколько скажут, терпеть отвратительное качество и и никогда не предьявлять претензий?!

Ребята... :) Вы же, надеюсь, внимательно читали
У меня к РЖД претензий не меньше Вашего. И прежде всего за буйство вторичного менеджмента.
"Вторичного"... потому что нынешняя беготня вокруг "качества", "бережливого производства", бухучета, оптимизации, маркетинга, клиентоориентированности, бизнес-процессов и прочих модных штуковин - это суета сует, имитация деятельности, и трудоустройство гуманитариев, коих у нас перепроизводство и надо их куда-то девать.
И дело вовсе не в инструменте (менеджменте, процессном подходе), а в неадекватном обьекте.
Мы красим двери и с упоением вешаем фонарики на дом, где фундамент идет трещинами.

Главное дело РЖД - восстановление параметров своего базового технологического процесса.
Согласно принципам гражданина Деминга, которые были у нас когда-то уже воплощены, этот процесс должен быть организован так, чтобы взаимодействие смежных звеньев исключало нарушения качества и минимизировало внешний контроль.
В этом понимании... действительной целью департамента качества, является такое состояние, когда в системе более не требуется департамента качества (как и множества прочих)

На повестке дня - нудная, тяжелая и неброская работа по организации воспроизводящегося производственного цикла. И если мы достигнем хотя бы качественных параметров позднесоветского уровня (с поправкой на обьемы и ресурсы), по оборотам, скоростям, производительности локомотивов и станций, временам ремонтов вагонов и локомотивов, то наступит такой феншуй ... да ладно: если мы хотя бы только уберем совершенно вопиющие вещи, вызванные рассогласованием между дирекциями, если восстановим единство управления (на уровне дорог), если станем выполнять хотя бы нормативные сроки доставки (что завышены относительно того, что нужно - в разы), если станем бороться не с появлением претензий от клиентов, а с причинами их порождающими, если наши менеджеры "по качеству" оторвутся от совещаний и отправятся в локомотивные депо изучать параметры потоков запчастей... и т.д. и т.п

Однако. В этой модели, коли она достигнет своей зрелости - нет места массовому клиенту.
РЖД, если она вернется к своим основам - всегда будет кампанией управляющей гигантскими вагонопотоками. И дай Бог, ей снова научиться это делать хорошо. Потому что больше некому.
Но такой структуре некогда обсюсюкивать клиентов. Ментальность у нее другая.
И здесь не нужно питать иллюзий, и вешать нереальные задачи на систему ЦФТО. Эта миссия, совершенно правильно возложена на частных операторов, которые должны работать с клиентами, привлекать их своим качеством, сервисами, а в итоге - давать РЖД интегральный заказ.
Только вот ведь интересно выходит: не хотят наши частные операторы (за вычетом считанного ряда фирм) этим заниматься.
Они с удовольствем делят крупных грузоотправителей, они раздают вагоны в управление, а вот чисто рыночные вещи - почему-то опять вынуждено делать РЖД, создавая ту же "РЖД-логистику", прокламируя доставку от "двери до двери" (пытаясь конкурировать с автотранспортом). Да, не все получается, что вполне предсказуемо. Но РЖД хоть что-то делает на потенциально гигантском рынке обработки потоков, которые ныне идут по иным траекториям.
Вот и вопрос: операторы у нас - агенты и создатели транспортного рынка, или таки, просто рантье, стригущие "купоны за вагон". Если последнее, то не взыщите... :)

Subscribe
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments